北京车展，比亚迪展台的会议室里，出现了一个不寻常的访客：保时捷和大众的研发总监Michael Steiner，专程过来开会。
《Auto Motor und Sport》把这个场景写进了报道，同时列出了一组数据对比：电动卡宴最高400kW充电功率，比亚迪闪充1500kW；保时捷从10%到80%需要约16分钟，比亚迪承诺10%到97%只要9分钟。没有多余的评论，数据本身已经够说明问题了。
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比亚迪执行副总裁Stella Li在车展期间接受德语媒体采访，说了一段话：我们从欧洲和日本企业学到了很多，效率、管理、驾驶体验，如何调校，如何实现cool driving experience。
《Auto Motor und Sport》的评价是：这话表面谦逊，实际上是竞争对手之间的威慑。意思是：我们已经学会了你们的强项，那不再是你们的优势，而我们还在继续学习。
昔日中国是德国汽车制造商利润滚滚的市场，如今已是全球汽车行业最重要的竞争对手。
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昨天聊了大众的市场份额数据和all in China的策略，今天说几件昨天没说的事。
宁德时代晚宴，海外各大车企CEO排成一排向曾毓群致意并表达合作意愿。《法兰克福汇报》描述这个场景用的词是：不寒而栗的权力。
这个场景挺有意思。宁德时代不造整车，它卖电池，但几乎所有想在电动车市场存活的整车厂都要依赖它。大众要用、宝马要用、奔驰要用、特斯拉也在用。CEO们排队的画面，是供应链权力结构最直观的呈现。这种权力以前在发动机和变速箱时代不存在——那时候核心技术在整车厂手里。现在换了一批人拿着牌。
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再看看比亚迪自己的财务数据。
2025年全年净利润下降19%，四季度单季下降38%，国内市场连续七个月同比下滑，3月单月销量同比跌30%。这些数字昨天没有细展开。
但与此同时，海外出口大幅增长，欧洲一季度增幅超过60%。国内在流血，海外在跑量。
Stella Li被德语媒体追问利润下滑时的回应很有意思：起伏在我们这个行业是正常的，我们对此一点都不担心。外界过多关注BYD主品牌，而忽视了旗下豪华品牌的增长。她还说：看看我们在研发上的投入，那是我们最大的成本项目，但只有这样，未来的汽车才能被创造出来。
《Elektroauto-News》的记者在报道最后加了一句评论：在这一切规划布局的背后，有一个超越销售榜单的宏大目标——在西方消费者心中建立一种叙事，将BYD定位为创新者、价值领导者、新能源生态系统的设计师。
怎么感觉有点阴阳呢。
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德语媒体对比亚迪不只有赞美，ADAC测了好几款车，结论是喜忧参半。
辅助驾驶系统是一个集中被批评的点。车道保持不协调，交通标志识别偏差，干预逻辑不精准，频繁发出声音警告——ADAC说，这类问题会让驾驶者很快把系统直接关掉。这不是比亚迪一家的问题，ADAC在测评多个中国品牌之后给出了相似结论：MG、长城、蔚来和比亚迪似乎更注重辅助系统的存在，而非其功能。
充电功率是另一个短板。部分车型DC快充功率在50到115kW，明显落后于欧洲和韩国竞争对手，闪充技术目前在欧洲基本找不到配套充电桩。
还有一个德国消费者很在意但国内几乎没人聊的问题：二手车保值率。比亚迪在欧洲进入市场时间短，没有历史数据，很多人买车的时候会算三年或五年后卖掉能值多少钱，这个数据空白是真实的购买障碍。经销商网络目前150家，计划年底达到350家，但大众在德国超过2000家，差距还是大大的有的啊。
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今天就聊到这，谢谢你看到这里，求个关注。
大家晚安。
