引言：1977年3月27日，星期天，17时06分50秒。大西洋中一座海岛机场的跑道上，两架满载的波音747——人类当时最大的客机——在浓雾中迎头相撞。
火光冲天而起的那一刻，583条生命在不到一分钟里化为灰烬。
直到今天，这仍是人类航空史上死亡人数最多的一次空难，没有之一。
而这一切的起点，却是一颗藏在机场花店里的炸弹。
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一、恐怖袭击
1977年3月27日午后，加那利群岛的大加那利岛，拉斯帕尔马斯国际机场。
13时15分，机场大厅里一间花店突然发生爆炸，8人受伤。
一个自称“加那利群岛自决独立运动组织”（MPAIAC）的团体随即宣称对此负责，并警告：机场里还有第二颗炸弹。
航管当局别无选择，只能关闭机场、全面疏散搜查。
所有原定降落拉斯帕尔马斯的国际航班，全部被转降到相邻特内里费岛北端的一座小型机场——洛斯罗迪欧机场（Los Rodeos），也就是今天的特内里费北机场。
这里只有一条跑道，停机坪容量极为有限。
于是，两架本不该在此相遇的巨型客机，被命运推到了同一条跑道上。
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荷兰皇家航空（KLM）4805号班机，一架波音747-206B，注册号PH-BUF“莱茵号”（Rijn）。它于当天09:00从阿姆斯特丹史基浦机场起飞，执行一趟飞往拉斯帕尔马斯的包机任务，机上有234名乘客与14名机组人员。
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泛美航空（Pan Am）1736号班机，一架波音747-121，注册号N736PA“快帆维克托”（Clipper Victor）。它3月26日从洛杉矶起飞，经停纽约肯尼迪机场，次日清晨继续飞往拉斯帕尔马斯，机上有380名乘客与16名机组人员——其中多数是退休后结伴出游、准备登上一艘豪华邮轮的老年人。
KLM 4805于13:38降落在洛斯罗迪欧；泛美1736随后也于14:15落地。
两架飞机都挤在由停机坪与滑行道构成的临时停机区里，等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。
机上乘客不能下机，只能坐在座位上干等。
二、等待中的三个小时
下午16时左右，洛斯罗迪欧的塔台收到消息：拉斯帕尔马斯机场即将重新开放。
航班们开始准备再次起飞。然而，这座小山间机场的混乱才刚刚开始。
泛美1736本来有优先起飞权，因为它的乘客从未下机。但当它滑行到通往12号跑道入口的滑行道时，却发现去路被荷航4805堵死了：荷航的747横在滑行道上，泛美的副驾驶和飞航工程师甚至下了飞机，实地测量两机之间的间隙，两人的结论是过不去。
泛美只能等荷航先动。
而荷航这边，机长雅各布·费尔德胡伊曾·范·赞滕（Jacob Veldhuyzen van Zanten）利用等待时间做了一个决定：给飞机加满油，加注了55,500升燃油。
这个决定在当时看来只是多等一会儿，事后调查员却反复研究：
从特内里费飞到拉斯帕尔马斯只需要约25分钟，而加满油的747足够直接飞回阿姆斯特丹。最终调查结论认为，机长是想省去在拉斯帕尔马斯排长队加油的麻烦，但正是这多出来的几十吨重量，让飞机在最后一刻无法阻止悲剧发生。
等待期间，洛斯罗迪欧机场开始起雾。
这是一座没有地面雷达的机场。跑道的中心线灯故障停用，滑行道没有标记线。当雾气越来越浓，塔台、荷航、泛美三方之间，谁也看不见谁。
16:56，荷航4805终于获准开始滑行。
三、致命错误
塔台给荷航的指令是：沿主跑道滑行到30号跑道的尽头，在那里做180度回转，然后等待起飞许可。
给泛美1736的指令是：跟在荷航后面，也在主跑道上滑行，然后从左侧第三个出口（C-3）转弯离开跑道。
问题正出在这个C-3上。
泛美机组拿出机场地图检查后，发现C-3出口是一条135度的急转弯，对747这种翼展近60米的巨型客机来说，非常难拐。而再往前一个出口C-4，与跑道的夹角只有45度，要平缓得多。
泛美机组没有向塔台确认，而是自行判断：塔台说的第三个出口，应该指的是C-4。
这个判断，成为了推动死亡的第一块多米诺骨牌。
与此同时，荷航4805已经滑到30号跑道起点，完成了180度回转，机头对准跑道。
17:05:41，机长范·赞滕推下油门，四台普惠JT9D发动机开始轰鸣。副驾驶克拉斯·默尔斯（Klaas Meurs）立刻提醒道：
“等一下，我们还没有空中交通管制许可（Wacht even, we hebben nog geen ATC clearance.）。”
机长的回答被舱音记录仪永远保留了下来：
“我知道，去问（Ik weet het, vraag het.）。”
四、惊声尖啸
以下是舱音记录仪（CVR）和塔台通话记录复原出的最后70秒。
17:05:44，荷航副驾驶向塔台报告：“荷航4805已准备好起飞，正在等待我们的航管许可。”
17:05:53，塔台发来许可。注意，这是航路许可，不是起飞许可：“荷航4805，允许飞往Papa信标，爬升至并保持高度层90，起飞后右转，航向040，直到截获拉斯帕尔马斯VOR的325度径向线。”
17:06:09，副驾驶复诵这条许可，结尾还补充了一句不规范的话：“……我们将现在起飞（We are now at take-off）。”
在标准民航用语里，这句模糊的“at take-off”既可以理解为“我们在起飞点”，也可以理解为“我们正在起飞”。
17:06:11，荷航的刹车释放，飞机开始向前滑跑。
17:06:18，塔台回应了荷航的复诵：“好的……（O.K.……）”，紧接着补了一句：“等待起飞许可，我会叫你。（Stand by for take-off, I will call you.）”
几乎同时，泛美1736的副驾驶正在向塔台呼叫：“我们还在跑道上滑行！快帆1736！”
两段无线电信号同时发射，在荷航驾驶舱里变成了一声长达约3秒的尖啸。
塔台后半句“等待起飞许可，我会叫你”，和泛美的“我们还在跑道上”，全部被这声尖啸吞掉。
荷航机组只听到了那声“好的”。
在荷航驾驶舱里，飞航工程师威廉·施罗德（Willem Schreuder）听到泛美还在跑道上的对话，问了一句：“泛美那架，还没离开跑道吗？（Is hij er niet af, die Pan American?）”
机长斩钉截铁地回答：“是的（Jawel.）。”
此时距离撞击，只剩约18秒。
五、17时06分50秒
荷航747全速冲向跑道尽头。
前方，泛美1736刚刚错过C-3出口，正缓缓滑向C-4，准备转弯离开跑道。
撞击前约9秒，泛美机组透过浓雾，隐约看见跑道远端有灯光在晃动，那是一架正在加速冲过来的747。
泛美机长维克多·格拉布斯（Victor Grubbs）把油门推到底，猛打方向试图把飞机冲进跑道旁的草地。但已经来不及了。
撞击前最后几秒，荷航机组才透过雾幕认出前方的泛美客机。此时荷航已经超过决断速度V1，刹车已经无法停住。
V1（起飞决断速度）：在起飞滑跑中，飞行员必须作出“继续起飞还是中断起飞”决定的最大速度。
机长猛拉操纵杆，飞机以大仰角强行拉起，机尾在跑道上刮出一道20米长的深沟。
荷航747离地时，距泛美客机已不足100米，速度约为260公里/小时。
可惜，它没能飞越过去。
17时06分50秒，荷航的前起落架越过了泛美的机头，但它的左侧引擎、机身下部和主起落架，狠狠撞上泛美机身上部的右侧，将泛美机翼正上方的机身中段整个撕开；右侧引擎则穿透了泛美驾驶舱后方的上层客舱，那里坐着的乘客无一生还。
荷航客机短暂离地后便失速急转，在撞击点后约150米处触地，又沿跑道滑行了约300米才停下，两机残骸最终相距约450米。
被拦腰斩断的泛美客机瞬间爆出大火，机身断成数截，只有左翼和机尾勉强保持着形状。
伤亡数字，定格在583人。
荷航4805：234名乘客、14名机组，全部遇难，无一幸免，包括那位曾出现在KLM机上杂志广告里、作为公司门面的首席飞行教官机长。
泛美1736：机上396人中，335人遇难，其中326人当场死亡，另有9人在随后的日子里伤重不治。61人幸存，他们全部来自泛美客机的前段机身，那里在撞击中保留了最后的完整空间。
583人，永远留在了这座山间机场的跑道上。
六、行业震动
事故后，约70名来自西班牙、荷兰和美国的事故调查员展开了调查。
荷兰皇家航空安全委员会的最终报告（后收入ICAO通告153-AN/56）将事故的根本原因归结为荷航机长四项行为：
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未获起飞许可就起飞；
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未服从塔台“等待起飞许可”的指令；
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在泛美报告仍在跑道上时，没有中断起飞；
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对飞航工程师“泛美是否已离开跑道”的质疑，武断地作出肯定回答。
而促成悲剧的因素，一环扣一环：执勤时限的压力让机长急于起飞；突如其来的浓雾；同时发射的无线电造成干扰；副驾驶那句不标准的“at take-off”；塔台的回复；以及泛美机组错过的C-3出口。
它是一串看起来都很小的失误，在错误的时间、错误的地点，严丝合缝地咬合在了一起。
更令人唏嘘的是荷航机长范·赞滕本人的身份：他是KLM的飞行训练主管，就在空难前约两个月，他还亲手为这架飞机的副驾驶默尔斯做过波音747的机型资格检查。
事故发生后，KLM最初甚至提议让范·赞滕协助调查，因为那时公司还不知道，这位首席教官，正是失事客机上已经遇难的机长。
但它留下的教训，重塑了整个民航业：
其一，全球民航统一采用标准无线电用语，航管许可中严禁再出现take off（起飞）字样，起飞许可必须使用专门的“cleared for takeoff”，从根本上杜绝听岔了。
其二，直接推动了航空界最重要的理念之一——机组资源管理（CRM）的发展与推广：副驾驶和飞航工程师有权、也有责任对机长的判断提出质疑，机长必须倾听；机长绝对正确的时代，就此终结。
其三，机场开始普及地面雷达（ASDE），让塔台在浓雾中也能看见跑道上的飞机。
其四，进一步强化了英语作为国际航空唯一工作语言的地位。
七、总结一下
1977年3月27日，是人类航空史上最惨烈的一天。两架满载的747客机因为机缘巧合飞入了同一座被浓雾笼罩的小机场，一位坚信自己判断的资深机长做出了一生最致命的决定，最终以583条生命收场。
它提醒每一个坐进驾驶舱和客舱的人，在万米高空之上，人类不仅仅要对抗物理定律，还有自己人性里的急躁、权威与侥幸。
今天，民航客机的安全记录已是当年的几十倍。但每一次起飞前，机长和副驾驶依然会严格执行那句冗长的标准检查单，毕竟，每一项规定背后都曾付出血的教训。
本期话题：交通无小事，安全伴我行。
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本期参考文献
[1] 荷兰航空安全委员会（Netherlands Aviation Safety Board）. Final Report and Comments of the Netherlands Aviation Safety Board of the Investigation into the Accident with the Collision of KLM Flight 4805, Boeing 747-206B, PH-BUF and Pan American Flight 1736, Boeing 747-121, N736PA at Tenerife Airport, Spain on 27 March 1977. 转引自ICAO Circular 153-AN/56, 1978.
[2] NTSB Safety Compass Blog. Remembering Tenerife. 美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）, 2020-04-03.
[3] Tenerife Memorial官网（tenerife-memorial.org）: 1977年3月27日特内里费空难纪念信息.
[4] 中国网/环球网. 1977年特内里费空难：人类航空史上死伤最惨重灾难. 2015-08-06.
[5] Guinness World Records. Highest death toll from an aircraft ground collision.
[6] AIRLIVE. #OnThisDay in 1977, KLM Flight 4805 collides with Pan Am Flight 1736. 2017-03-27.